À la veille de la tenue d’un nouveau comité plénier, Le Journal a voulu s’attarder sur certains aspects du tramway dont il est souvent question lors des présentations du bureau de projet, mais qui passent parfois sous le radar, à cause de l’abondance d’informations.

Des autos limitées à 20 ou 30 km/h

Si le scénario privilégié par la Ville de Québec se concrétise, une importante portion du boulevard René-Lévesque, dans Montcalm, deviendra une rue partagée. Concrètement, cela conduirait à une limitation draconienne de la place de la voiture, puisque la priorité serait donnée au tramway, aux piétons et aux vélos. La vitesse des voitures serait abaissée à 20 ou à 30 km/h, entre l’avenue Belvédère et la rue de Claire-Fontaine (à l’est du Grand Théâtre). Le stationnement serait interdit sur le boulevard René-Lévesque, puisque deux voies de circulation seulement – une dans chaque direction – seraient maintenues. On s’attend à ce que 80 % de la circulation routière soit détournée sur Grande Allée, ce qui risque de soulever l’enjeu de la circulation de transit.

La question revient souvent. Pourquoi revenir en arrière ? Après tout, le tramway n’a-t-il pas été retiré des rues de Québec au profit des autobus en 1948 ? Comme son prédécesseur Régis Labeaume, Bruno Marchand répète à qui veut l’entendre que la technologie d’aujourd’hui n’a absolument rien à voir avec les trams (ou streetcars) de l’époque. De nombreux tramways modernes ont vu le jour dans les dernières années ou sont en chantier un peu partout sur la planète, y compris au Canada. « Quand on pense à ça, on pense aux vieux tramways qu’on voit à Lisbonne ou qu’on a déjà vus à Québec. On n’est plus du tout là. Des métros, il en existe depuis 50, 60, 70 ans. Est-ce que ça rend ça moins moderne ? L’automobile existe [aussi] depuis longtemps et elle n’est pas dépassée. C’est la même chose pour le tramway », avait répondu le maire lors d’un Facebook Live le 27 janvier dernier.

Fin janvier, la Ville de Québec a confirmé que le coût du projet était passé de 3,365 G$ à 3,965 G$, soit une hausse de 600 millions $ (qu’on espère ramener à 530 millions $). La volatilité du marché immobilier (la Municipalité doit procéder à de nombreuses acquisitions), l’inflation et le retard dans le processus d’approvisionnement expliquent ce surcoût. Le maire Bruno Marchand souhaite que les coûts supplémentaires soient épongés dans les mêmes proportions que celles du projet (50 % venant du gouvernement du Québec, 40 % d’Ottawa, 10 % de la Ville). Même si les deux paliers de gouvernement supérieurs ont montré de l’ouverture, aucune entente formelle pour boucler le financement n’a encore été signée.

Depuis quelques semaines, la nouvelle administration Marchand multiplie les rencontres citoyennes, les consultations et les Facebook Live pour mieux vendre le projet à une population qui semble sceptique. Le dernier sondage Léger réalisé en janvier illustre la raideur de la pente que la Municipalité doit remonter. À peine 41 % des citoyens de Québec disent appuyer le tramway et 43 % des répondants affirment être peu ou pas du tout familiarisés avec un projet qui a pourtant été annoncé il y a quatre ans.

De la verdure sur 35 % de la plateforme de béton

La plateforme en béton soutenant le tramway sera « végétalisée » sur environ 35 % de sa longueur, principalement dans l’ouest (secteur Legendre, corridor Pie-XII, boulevard Laurier, campus Rochebelle, Université Laval et Pôle Saint-Roch). « Le choix final des végétaux n’est pas déterminé et devra faire l’objet d’essais, mais le gazon en plaques, l’ensemencement de mélanges d’herbacés ou le mélange de sédums sont susceptibles de faire partie du groupe », lit-on sur la page Facebook du projet. Les équipements utilisés pour le déneigement en hiver devraient permettre de dégager les rails sans abîmer le couvert végétal à ces endroits, croit-on. Pourquoi ne pas végétaliser 100 % de la plateforme ? Dans les milieux urbains denses, lorsque les voitures sont trop près de la plateforme, les sels de déglaçage risqueraient de détériorer le revêtement végétal, a-t-on expliqué.

Le projet en chiffres

■ 19,3 km de long (dont 1,8 km de tunnel), de Cap-Rouge à D’Estimauville ;

■ 29 stations, dont 2 souterraines ;

■ 36 rames ;

■ 100 % électrique ;

■ 18 970 emplois créés ;

■ 1584 arbres coupés le long du parcours ;

■ 20 arbres plantés pour chaque arbre disparu ;

■ Processus d’approvisionnement scindé en deux : Matériel roulant et Infrastructures ;

■ Mise en service en 2028.